Entrevistas Innovación

Rafael Pérez. Estructuras innovadoras en el Canal de Panamá

“El ejercicio de creatividad innovadora en el Canal de Panamá es el mejor know-how de Sacyr”

Es una obra emblemática a nivel histórico y así lo cuentan quienes desde Sacyr trabajan dirigiendo el día a día del Canal de Panamá. La ampliación de esta vía de navegación de importancia a nivel mundial ha supuesto para la compañía un amplísimo ejercicio de creatividad innovadora que se ha visto reflejada a todos los niveles: diseño, logística, administración y construcción. Hemos hablado con Rafael Pérezsobre las principales estructuras de este proyecto que será inaugurado según las previsiones durante 2016.

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-¿Por qué se dice que la ampliación del Canal es una las mayores y más ambiciosas obras de la ingeniería moderna?

La obra de ampliación del Canal es una obra emblemática mundial a nivel histórico. La importancia histórica del Canal es indudable, por sus repercusiones a nivel internacional a todos los niveles (político, socioeconómico y técnico).

En estas circunstancias, el proceso de ampliación del Canal constituye un orgullo para todos los que hemos participado en él. Desde el punto de vista técnico, el proyecto ha tenido numerosos retos que resolver y enfrentar, previstos algunos e imprevistos otros. De alguna forma, el hecho de que sea una obra sin igual a nivel mundial te lleva a un esfuerzo a todos los niveles (diseño, logística, administración y construcción) que tampoco tiene parangón en otros proyectos.

-¿Qué dificultades tiene el cambio de las compuertas de un modelo abisagrado en forma de V al nuevo en correderas de forma perpendicular?

El modelo de compuerta corredera se ha usado satisfactoriamente en Bélgica en esclusas de tamaño comparable (ancho), y es por ello que la Autoridad del Canal decidió que esa sería la mejor alternativa. Entre otras ventajas, tiene mejoras evidentes desde el punto de vista de facilidad de mantenimiento.

-¿Qué tecnología ha tenido que emplear Sacyr para la puesta en marcha de un proyecto de tal envergadura?

Una obra de esta envergadura, que deberá estar en funcionamiento por los próximos 100 años durante el 99,6% del tiempo se convirtió rápidamente en un prototipo en sí mismo. A parte de las soluciones de ingeniería de primer nivel mundial (por conocimientos, calidad y garantías), no debemos olvidar que como empresa constructora hay una serie de procesos en todas y cada una de las disciplinas que han sido tanto o más importantes para llevar la obra a cabo de forma satisfactoria.

-¿Puedes citar alguna de esas soluciones pioneras?

Desde el ámbito logístico, montar una flota con 160 autobuses, con 60 rutas distintas y traer a más de 10.000 personas a trabajar.

Desde el punto de vista de la producción, hemos tenido que colocar hormigón en 30 sitios distintos cada día, con fórmulas de hormigón distintas para cada pieza, programar el equipo y las personas para que lo hagan todos los días con cantidades de hasta 12.000 m2 diarios.

Desde la gestión de los RRHH, hemos tenido que ser creativos para que nuestros trabajadores estuvieran en sus lugares de trabajo, para el reparto de agua fresca, container de campamentos, container de microondas para calentar comida, baños portátiles y su sistema de limpieza.

Desde el punto de vista de las compras, hemos comprados materiales en casi 40 países distintos. En el aspecto de los subcontratos, hemos desarrollado una multiplicidad de fórmulas de acuerdo.

Y desde la gestión contractual hacia nuestro cliente, no paramos de inventar.

En definitiva, nos hemos visto a realizar un ejercicio de creatividad en todos los ámbitos que es el mejor know-how que debe quedar en la compañía.

-¿Qué elementos de innovación ha tenido el diseño, fabricación, traslado e instalación de las 16 nuevas compuertas?

El principal problema de las compuertas ha sido diseñarlas de acuerdo a los condicionantes de este proyecto. No es normal el tamaño de las mismas, ni los desniveles de agua tan elevados entre cámaras, ni la casuística tan grande de posibles condiciones de operación. Todo ello sumado a la acción sísmica del proyecto y los condicionantes de diseño impuestos por el cliente, que ha convertido su diseño en un auténtico ejercicio de investigación, desarrollo e innovación, y su posterior proceso de fabricación e instalación se ha visto complicado muy notablemente.

-En cuanto a su milimétrica colocación, ¿qué factores se han tenido en cuenta a la hora de instalarlas?

La instalación de las compuertas con medios terrestres ha sido un éxito en todos los sentidos. El sistema desarrollado por GUPC y su subcontratista (Cimolai) ha permitido realizar una compleja maniobra sin ningún incidente y con seguridad garantizada en todo momento. El que la maniobra final se hiciera con tal “aparente facilidad” es el resultado de un proceso de fabricación, transporte e instalación muy bien estudiado, y de la buena coordinación con los equipos civiles de la obra.

-¿Se han requerido maquinarias especiales para el movimiento de tierra que “deja pequeña” cualquier otra obra de ingeniería mundial?

El principal problema del movimiento de la obra radica en los imprevistos a los que nos hemos visto enfrentados respecto al plan de obra inicial. La mala calidad de los materiales encontrados en el proyecto, en especial el basalto, ha afectado el mismo a todos los efectos.

-¿Cómo se han conseguido que las esclusas sean más rápidas en el llenado y vaciado y que consuman un 7% menos de agua?

El diseño hidráulico es el corazón de las esclusas. GUPC realizó un diseño muy detallado y aportó soluciones conceptuales brillantes. Así, se reestructuraron las estructuras de los muros de entrada y salida de agua del complejo, haciendo el paso de agua de forma más “suave” entre las diferentes áreas (lago-esclusas-océano). Por otro lado, se analizaron diferentes soluciones para todos los detalles de las conexiones entre las tinas de reutilización de agua y las esclusas. Desde el punto de vista hidráulico el diseño es impecable, y así se pudo comprobar en los ensayos del modelo a escala “reducida” (que no es tanto, porque el barco de prueba tenía aproximadamente 12 m de largo). Si se opera el Canal con las tinas, mediante la activación de las válvulas que las separan de las cámaras, parte del agua de cada esclusaje (60%) se almacena en las tinas por gravedad. De esta forma se evita que ese porcentaje de agua se envíe al océano. De esta forma, en comparación a las esclusas antiguas, a pesar de que los volúmenes de las nuevas son muchísimo mayores, se ahorra un 7% de agua en cada esclusaje. Además, como resultado del diseño hidráulico de GUPC, los tiempos de llenado y vaciado, y por tanto de operación, se han reducido, permitiendo a la ACP que circule un barco más al día de media, y todo ello con los más altos estándares de confort para el “usuario” (barcos).

 

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