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“El problema de la conducción autónoma es básicamente legal, no tecnológico”

Una imagen de la prueba en carretera realizada por el equipo en 2012. Crédito: Grupo Autopía.

El científico titular del CSIC y responsable del proyecto Autopía Carlos González Fernández-Vallejo cree que los vehículos autónomos ya podrían aplicarse al transporte.

Por Jose Carlos Sánchez

Cuando en 1996 el científico titular del Centro de Automática y Robótica del CSIC Carlos González Fernández Vallejo comenzó a trabajar en vehículos autónomos en el proyecto Autopía, “era una cosa exótica”, recuerda el investigador. Por teléfono explica: “[En aquel momento] decíamos que el futuro del coche automático era muy remoto, pero que las técnicas relacionadas pueden ser troceables y vendibles por separado”.

Más de 20 años después, el científico se ha convertido en un veterano de un avance que ahora se presenta como la gran revolución del transporte. El desarrollo y la comercialización de vehículos con cada vez más funciones autónomas promete llevar el coche sin conductor al gran público. Ford y BMW, por ejemplo, han puesto incluso fecha a su primer modelo 100 % autónomo: 2021.

“En estos momentos, el problema de la conducción autónoma es básicamente legal, no tecnológico”, afirma González. Para él, el debate sobre la expansión y desarrollo del vehículo autónomo choca más con aspectos jurídicos y la preocupación de las aseguradoras que con el desarrollo tecnológico. “Si hay un coche automático [en un accidente] y un abogado listo convence al juez de que la culpa fue del coche, ¿entonces quién paga ahí? La fábrica de coches, no el seguro”, argumenta. “Por eso, todas las legislaciones que permiten coches automáticos, como California y Nevada (en Estados Unidos), determinan que el responsable del coche es el conductor. Es decir, que el coche automático tiene un conductor”, añade.

En la memoria aparece el accidente mortal protagonizado por un vehículo autónomo de Tesla en mayo de 2016: el coche, controlado en ese momento por el sistema Autopilot de la marca, embistió un camión. La repercusión del accidente fue a más y, tiempo después, la empresa Mobileye, desarrolladora de sistemas de reconocimiento visual, rompió su acuerdo  con la compañía de Elon Musk. No querían que su tecnología se relacionara con el incidente.

“El problema no es el seguimiento de trayectorias, sino los obstáculos que pueda encontrar el coche. Ese es el gran problema”, apunta González. No obstante, el científico considera que “los fabricantes ya están prácticamente produciendo coches autónomos”. Sistemas como la velocidad de crucero adaptativa, que regula y adapta la velocidad del coche según la vía y el resto de vehículos, y otros como el mantenimiento de carril y el frenado de emergencia ya automatizan gran parte de la conducción. Además, explica, los sistemas de identificación de peatones y obstáculos por infrarrojos les permiten funcionar de noche. “Por supuesto, cada uno de esos sistemas no es fiable al 100%. Tampoco lo es una persona, pero se le deja conducir”, matiza.

Eso significa que la conducción autónoma ya podría aplicarse en zonas limitadas sin obstáculos ni tráfico imprevisto. Para el experto, una de las mejores aplicaciones sería el transporte público. En su opinión, “ya sería factible” y “más fácil que una infraestructura de tipo ferroviario”.

¿Pero qué ocurre con la circulación en carretera? Pilotar un coche implica, por su naturaleza, conducir junto a otros coches y relacionarse con ellos. “Una vez resuelto el tema de la conducción automática, el problema pasa a ser el control del tráfico. Ya no se trata sólo de que el coche circule, sino de que reaccione a señales y controles de velocidad”, apunta el científico.

“La comunicación con la infraestructura es la que puede permitir homogeneizar el tráfico y descansar a los conductores. La idea sería que los coches estén conectados con los servidores, que estos les manden información sobre el tráfico para ahorrar tiempo y gasolina”, detalla González. Algo que, indica, “no necesariamente pasa por tener unos servidores centrales sino que podría recibirse la señal de manera puntual” al modo, por ejemplo, de “un sistema celular como el de los teléfonos móviles”.

El caso español

Autopía alcanzó su cénit en 2012. Ese año, el equipo de investigación llevó a cabo una prueba en carretera en la que recorrieron 100 kilómetros entre las poblaciones madrileñas de San Lorenzo de El Escorial y Arganda (España). El vehículo sin conductor, Platero, seguía la trayectoria realizada por un vehículo guía, Clavileño. González recuerda: “Nosotros [el equipo de la prueba] no seguíamos al otro coche, sino la trayectoria que había hecho”, y añade: “Cuando haces algo así no puedes dar el camino por supuesto, nunca sabes si va a haber un camión parado que se acaba de averiar”.

Aquel modelo utilizaba geoposicionamiento por satélite para corregir su trayectoria continuamente y sin intervención humana. Los investigadores automatizaron dos vehículos utilitarios de serie a partir de un ordenador, comunicación wifi y actuadores auxiliares para mover el volante. El cerebro detrás del coche se basaba en lo que se conoce como lógica borrosa. A partir de unas sencillas reglas predefinidas, el vehículo actuaba en consecuencia.

A la derecha de la imagen, el investigador Carlos González Fernández-Vallejo con uno de los prototipos desarrollados dentro del proyecto. Crédito: Cortesía del entrevistado.

A la derecha de la imagen, el investigador Carlos González Fernández-Vallejo con uno de los prototipos desarrollados dentro del proyecto. Crédito: Cortesía del entrevistado.

González detalla: “Nuestro sistema de control borroso no modeliza el coche ni la conducción, modeliza el conductor. Imitamos el comportamiento del ser humano. No imitamos el control de algo. Cuando está en modo automático, se imita al conductor para que el sistema haga las cosas que hace el conductor”. ¿Se trata entonces de un coche inteligente? “Son cosas distintas. Un coche puede ser bastante inteligente en el sentido de que ofrezca ayudas a la conducción que no son automáticas. Sistemas de ayuda a la conducción que también hacen el coche inteligente, pero no necesariamente autónomo”.

La actividad del grupo descendió en los años siguientes por la falta de proyectos nuevos y la consiguiente pérdida de personal. Sin embargo, y aunque González tiene previsto retirarse en los próximos meses, Autopía sigue en marcha con investigaciones en microelectrónica y sensores. El investigador confirma: “Tenemos  algunos proyectos pero son, digamos, tangenciales a la conducción automática”.

Mientras tanto, Uber, Tesla, Google, el resto de fabricantes tradicionales parecen apostar decididamente por lo autónomo. ¿Es irreversible entonces un futuro de coches autónomos? González concluye: “Yo creo que sí, pero no creo que el coche totalmente automático sea algo que veamos pronto [en las calles]”.

 De todos modos, y aunque cree que “hay gente para todo”, él lo tiene claro: “Yo prefiero que me lleven”.

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